棉花本來只是一種普通的經濟作物，但有人給它貼上了政治標簽，搞得沸沸揚揚。實際上從很多年前開始，新疆的棉花生產就開始搞“承包制”了。除“農八師”等農場外，很多棉農都擁有上百甚至上千畝棉田。每年采摘季，新疆的棉花都能吸引全國大量勞動力前往，為此還產生了全球獨有的“棉花航班”。

新疆光照時間長，特別適合棉花生長。新疆的棉花產量占我國的三分之三，這里的“長絨棉”是織布制衣的好原料。但熟悉農村生產的朋友都知道，棉花不宜打理。它非常耐旱，但病蟲害很多；還有就是它的采摘，很難實現工業化。

新疆主要的棉產區在“南疆”，包括庫爾勒、阿克蘇、喀什、庫車、圖木舒克和莎車等地。當然在伊犁、博樂和哈密也有棉田，但主要還是沿天山南麓分布。因為它雖然耐旱，生長還是需要水的。天山南麓冰雪融水充沛，農業生產有保障。

在十幾年前，“拾棉民工”主要靠火車出行。這是一趟漫長的旅程，火車從中原開到烏魯木齊至少兩天兩夜，然后要再坐一天的火車或汽車才能到達工作地點。算上途中所有費用的話，就算綠皮車“硬座”也要花費七八百元。如果考慮到時間成本，那損失就更大。

拾棉工初期以河南人為主。棉花價格比較堅挺，這份約兩個月極其辛勞的工作可以給她們帶來約一萬元的收入。拉總有位朋友是新疆棉農，家里有400畝地。據她說，每年都要去火車站“搶人”，要管吃管住，現金結帳，臨走時還得囑咐明年多帶幾個人來——“棉桃”綻開的時間有限，每天都得及時把綻開的棉絮揪出來，因此400畝地得四五十名工人才能應付。而這項支出，也幾乎要占到棉農總支出的二分之一。

中原地區雖然是拾棉工的主要出發地，但長期以來與南疆之間沒有直飛航班。新疆以前是南航的地盤，它的航班與火車一樣需要在烏魯木齊中轉。那時沒有競爭，票價奇高。拾棉工只在遇到急事時，才舍得坐飛機返回。當然現在，無論是庫爾勒阿克蘇，還是喀什莎車圖木舒克，甚至伊寧和哈密，都已經與鄭州有了直通航線。

這一局面是在2014年被打破的。西部航空在那一年的八月，推出了著名的“棉花航班”從鄭州直飛庫爾勒。它的航班號是PN6309/6310，每周246運行，只要4小時便能到達。而且非常厚道的是，開航時優惠票價只要188元。這一下子吸引了眾多拾棉工，不僅起到了很好的宣傳作用，也穩定了西部航空鄭州基地的客源。

2017年，西部航空又開通了鄭州－阿克蘇PN6249/6250航班，票價490元，與庫爾勒航班一樣在每周246運行。現在，這兩個航班都已經成為了西部航空的重要航線，飛行頻次早已加密到每天一班。該航線現在單程票價能維持在700元以上，實現了“經濟效益與社會效益雙豐收”。

西部航空的“拾棉航線”后來出現了很多競爭者。2018年，民營的長龍航空開通了杭州－鄭州－阿克蘇航線，天津航空和南方航空也曾在旺季加入直航競爭。在“拾棉經濟”的帶動下，阿克蘇機場客流從2014年的75萬人增長到了2019年的171萬人，年均增速19%！

庫爾勒機場的發展更是令人矚目。它從2014年的100萬客流增長到了2019年的220萬。現在的庫爾勒機場儼然已是“第二個烏魯木齊”，航線數量早就超過了喀什。華夏航空在這里建立了基地，一架架CRJ-900從這里起飛，串通了廣闊的新疆大地。

庫爾勒機場通往鄭州的“棉花航班”現在已經有四家公司在經營；除西部航空外，還有南方航空、山東航空和江西航空。當然，拾棉工早已不全是河南人，現在從庫爾勒出發，有直航西安、石家莊、濟南、武漢、南京等多地的航班。華夏航空甚至開通過庫爾勒－濟寧航線，你猜那是為了什么？

“拾棉工”的出發地逐漸從東部擴散到全國。交通成本的下降，使得四川、重慶、甘肅等地也有許多農民工加入。到現在，你已經無法指定說哪個航班才是“棉花航班”了。而且隨著越來越多的人到西部發展，一些拾棉工甚至定居下來，開設了自己的小超市或小旅館。很多維族同胞乘坐飛機到內地旅游，“棉花航班”在不需要拾棉花的季節也有客流，已經成為了“普通航班”。

拾棉花的工作非常辛苦，拉總出身農民，對此深有體會。現在隨著機械化推廣，很多棉田不再大規模使用人力。雖然機械化操作容易混進雜質，但加工技術也在進步，所以“拾棉工”已經越來越少了。

不過就算有一天“棉花航班”里不再有一個拾棉工，這段歷史也不會消失。“棉花航班”以及西部航空為新疆經濟做出的貢獻，特別是它對南疆民航的帶動作用，是中國民航史上永遠值得記憶的故事。